Felszólalás adatai

Felszólalások:   45-57   57-70   71-89      Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Megkérdezem képviselőtársaimat, hogy kíváne még valaki élni a felszólalás lehetőségével. (Senki sem jelentkezik.) Jelentkezőt nem látok, az általános vitát lezárom. Megkérdezem államtitkár urat… (Nagy Bálint nemet int.) Jelzi, hogy nem kíván válaszolni a vitában elhangzottakra. Ebben az esetben tájékoztatom önöket, hogy a módosító javaslatok benyújtására csütörtökön 16 óráig van lehetőség.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. A kormány-előterjesztés T/5889. számon a parlamenti informatikai hálózaton elérhető. Bejelentem, hogy az előterjesztést uniós napirendi pontként tárgyalja az Országgyűlés.

Elsőként megadom a szót Nagy Bálint úrnak, az Építési és Közlekedési Minisztérium államtitkárának, a napirendi pont előterjesztőjének, 30 perces időkeretben. Parancsoljon!

NAGY BÁLINT építési és közlekedési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselők! Az Építési és Közlekedési Minisztérium a közlekedési ágazatra vonatkozóan 2023 első félévében elfogadott átfogó törvénymódosítást követően felmerült szabályozási igények és jogalkalmazói tapasztalatok alapján elkészítette az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvénytervezetet, amely az öt ágazati törvény mellett hét, a területhez kapcsolódó törvény módosítására tesz javaslatot. A javaslat többek között támogatja a környezetbarát alternatív közlekedési módokhoz való hozzáférést, a légi közlekedésben észszerűsíti és differenciálja a felügyeleti díjak rendszerét, a beruházások hatékonyabb megvalósítása érdekében vezet be rendelkezéseket, a vasúti védősávok tekintetében elősegíti a tulajdonviszonyok rendezését, és számos adminisztratív könnyítést tartalmaz.

Tisztelt Képviselőtársaim! A javaslat egyik fontos eleme a közösségi autóbérlő rendszerekre vonatkozó szabályozás továbbfejlesztése. Az autómegosztó szolgáltatások mobilitási előnyeit egész Európában a mai városi közlekedési és klímasemlegességi célok elérése érdekében mint mobilitást segítő eszközt használják. Mivel egy megosztott autó akár 12-16 személygépkocsit tud helyettesíteni, így annak használata csökkenteni tudja a városi mobilitás káros hatásait, a közterület terhelését és a környezet szennyezését is.

A fenti célok teljesüléséhez a felhasználás ösztönzése érdekében a közúti közlekedésről szóló 1988. évi törvény módosításával javaslatot teszünk a parkolási szabályok, a kijelölt várakozási helyek szabályozásának módosítására, továbbá a helyi lakosság számára kizárólagosan fenntartott parkolóhelyeknek és kedvezményeknek a közösségi autóbérlő rendszer keretében üzemeltetett gépkocsikra történő kiterjesztésére is. Mivel az autómegosztó szolgáltatás legfőbb igénybe vevője a helyi lakosság, a biztosított kedvezmények is alapvetően őket fogják majd érinteni. A gyakorlati tapasztalatok alapján a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi törvényben a közösségi autóbérlő rendszer fogalma kiegészítésre kerül a tevékenység állomásalapú, állomásfüggetlen vagy vegyes végzésének módjával. A közösségi autóbérlő rendszer működtetőjének kötelezettsége lesz a szolgáltatást igénybe vevők személyes adatait és vezetési jogosultságát ellenőrizni, a közlekedésbiztonsági követelményekre, a közrend védelmére, valamint a szolgáltatás igénybevétele jogszerűségének biztosítására figyelemmel. Ahhoz, hogy az egységes és kiszámítható működés biztosítható legyen, a tevékenységet be kell jelenteni a közlekedési hatósághoz, a bejelentés nélkül végzett vagy a jogszabályoknak nem megfelelően végzett tevékenység szankcionálásra kerül.

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény további módosításai egyrészt a várakozási díj és a pótdíjfizetési kötelezettség érvényesülését biztosítják a külföldi forgalmi rendszámmal rendelkező gépjárművek esetében is. A megengedett legnagyobb össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek ellenőrzésének hatékonyabbá tételét szolgálja a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. és a NISZ, a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. által üzemeltetett nemzeti tengelysúlymérő rendszer meghatározott adatainak közvetlen rendszerkapcsolaton alapuló, a Magyar Közút Nonprofit Zrt.  mint a közút kezelője  általi lekérdezhetősége.

Az útépítési engedélyezési eljárások keretében a javaslat egyértelművé teszi, hogy a nem kizárólag az építtető tulajdonában álló területen megvalósuló földút építése engedély- és nem bejelentésköteles.

A felügyeleti díjak differenciálása, észszerűsítése keretében a szabadidős és sportrepülés vonatkozásában a légi közlekedésről szóló 1995. évi törvény módosítása jelentős mértékben csökkenti a megjelölt képzőszervekhez, illetve a légi jármű és komponenseinek gyártásához, folyamatos légi alkalmasság irányításához kapcsolódó, valamint az ilyen légi járművet karbantartó szervezetek felügyeleti díjra vonatkozó terheit.

Az intézkedés eredményeként növekedhet ezen szervezetek versenyképessége, ezenkívül lehetőség nyílik az olyan árszabásra, amely szélesebb társadalmi rétegeknek biztosít hozzáférést a sportrepüléshez, különösen a fiatal korosztály számára. Ennek kiemelt szerepe van a hazai repülési iparággal és szakmával összefüggő utánképzés fejlesztése tekintetében, figyelemmel a területen jelentkező hiányszakmára, mint például a karbantartók vagy a pilóták esetében. Emellett ezáltal növekedhet a magyar sportrepülés ismertsége és presztízse mind a hazai, mind pedig a nemzetközi közösség számára.

A légi közlekedési hatósági eljárás tekintetében a módosítás kizárja a nyilvános polgári repülőrendezvény iránti kérelmeket a sommás eljárásból. Tekintettel arra, hogy az ilyen típusú kérelmek bonyolult megítélésűek és mérlegelést igényelnek, ugyanakkor adminisztratív egyszerűsítésként megszünteti a nyilvános polgári repülőrendezvény rendszeres szervezése céljából vállalkozás létrehozására vonatkozó engedélyt, viszont, ahogy eddig is, a légi közlekedési hatóság minden nyilvános polgári repülőrendezvényt külön eljárás keretében engedélyez majd. Az eljárások összetettségére tekintettel az állami légi járművekkel és a pilóta nélküli állami légi járművekkel kapcsolatos balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos, valamint ezen légi járművek típusalkalmassági vizsgálatára irányuló közigazgatási hatósági eljárások határidejét módosítja a javaslat 55 és 90 napról 150 napra.

A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi törvény módosítása a közlekedésért felelős miniszter feladatait egészíti ki a vasúti rendszert érintő jelentős változások által felmerülő kockázatok kezelésének ellenőrzésével, amely feladatokat az általa kijelölt szervezet útján látja majd el. A vasúti kocsik használata a nemzetközi teherkocsi-használati szabályokról szóló megállapodás, az úgynevezett PGV-megállapodás részes felei között 1520 milliméter nyomtávon a PGV-megállapodás alkalmazása alapján történik, amely úgy rendelkezik, hogy egy tagállamban a részt vevő vasúti társaságok összesen két szavazattal rendelkeznek, amelynek az elosztását a PGV-megállapodás szabályozza. Azonban a tagállam ettől eltérően is megállapíthatja, amennyiben arról jogszabály rendelkezik. Az eltérő szabályozás lehetőségét és a kapcsolódó miniszteri rendelet megalkotására vonatkozó felhatalmazást vezeti be a módosítás.

A kisajátításról szóló 2007. évi törvény módosítása rendezi azt a szabályozási hiányosságot, hogy a már meglévő, korábban létesített vasúti pályák esetében az üzemeltetéshez kapcsolódó ok miatt nem lehet kisajátítani, holott a nemzeti vagyonról szóló törvény szerint ezen vasúti pályával érintett ingatlanoknak kizárólagos állami tulajdonban kellene állniuk. Az ingatlan tulajdonjogi viszonyának rendezése iránti eljárás lehetőséget biztosít arra, hogy az a már meglévő, korábban létesített vasúti pályák esetében az országos közúttal érintett ingatlan tulajdonjogi viszonyai rendezésének analógiájára történik majd.

(11.20)

Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi törvény módosításával a javaslat a túlsúlyos, illetve túlméretes járművekre vonatkozó adatok vonatkozásában a megőrzési időt 70 napról két évre módosítja annak érdekében, hogy a mérési adatok hosszabb időintervallumban elemezhetők legyenek.

A javaslat emellett jogtechnikai módosításokat is tartalmaz, úgymint például közúti közlekedési nyilvántartásról, vízi közlekedésről szóló, illetve településkép védelméről szóló esetekben is.

Tisztelt Országgyűlés! Kérem, hogy a T/5889. számú törvényjavaslatot megvitatni és támogatni szíveskedjenek. Köszönöm szépen a megtisztelő figyelmet, és köszönöm a szót. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor. Elsőként megadom a szót Hörcsik Richárd képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportja vezérszónokának. Parancsoljon!

DR. HÖRCSIK RICHÁRD, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Államtitkár Úr! Kedves Képviselőtársaim! A tisztelt Ház asztalán fekvő, az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/5889. számú törvényjavaslat a nevéből eredendően is egy ágazat életében szükséges kisebb kiigazításokat tenni hivatott előterjesztés, amely mind az egyes részleteiben, mind pedig egészében véve is, úgy vélem, hogy nagy jelentőségű. A vasúti, a légi és a közúti közlekedést egyaránt érintik az alábbi módosítások, amelyek elfogadása, úgy vélem, igencsak időszerű.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ahogy államtitkár úr is elmondta, az egyik legfontosabb célja az előttünk fekvő javaslatoknak a közösségi autóbérlő rendszerek szabályozására irányul. A módosító javaslatok egyrészt a közúti közlekedésről szóló ’88. évi I. törvényt, másrészt pedig a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012-es XLI. törvényt is érintik.

A kormány előterjesztése abból a felfogásból indul ki, hogy nem az egyéni gépjárműhasználaton belül kell a tulajdonos lakóhelye szerint különböztetni a céljukhoz eljutni törekvő polgárok között, hanem elő kell segíteni a helytakarékosabb, megosztáson alapuló autóhasználatot, és ennek érdekében pedig az önkormányzatok által alkotott korlátozások alól mentesek, az adott kedvezményekre pedig jogosultak a közösségi autóbérlő rendszerek működtetői, amelyek azonban e megnövekedett felelősség alapján további adatszolgáltatásra kötelesek.

Tisztelt Képviselőtársaim! Elsőnek talán meglepőnek tűnnek az előbb elmondottak, de fontos hangsúlyoznom, hogy az autómegosztó szolgáltatások szinte egész Európában, az uniós tagállamokban és azokon kívül is támogatják a klímasemlegességi célok elérését, amiben mi is egyet kell hogy értsünk. Mivel egy megosztott autó, ahogy államtitkár úr is említette, akár egy tucat személygépkocsit tud helyettesíteni, így zöldebbé, élhetőbbé válik a nagyvárosok esete, különösen Budapestet tekintve, mivel egy megosztott autó akár 12 tonnával csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást.

A közösségi közlekedés feltételeinek javítása, népszerűbbé tétele mellett egy fontos kezdeti lépés ez, hogyha a saját autó helyébe a közösségi autóbérlő szolgáltatás által biztosított eszköz lép. Magyarországon az elmúlt évek tapasztalatai alapján a közösségi autóbérlő rendszert éves szinten mintegy 200 ezer fő használja  nagyon szép szám. Éppen ezért szükségesnek tartjuk a jelenleg is működő, ugyanakkor csak részben szabályozott közösségi autóbérlő rendszerek működtetési és felhasználási keretrendszerének a továbbfejlesztését azért, hogy egyértelműen javuljanak az alternatív és fenntartható közlekedési módok igénybevételi lehetőségei.

Tisztelt Képviselőtársaim! A közúti közlekedésről szóló törvény módosításai közül kiemelten fontos a nemzeti tengelysúlymérő rendszer szabályozását érintő javaslat, az ellenőrzéshez szükséges adatok közvetlen rendszerkapcsolaton történő lekérdezhetőségét, a megengedett legnagyobb össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek ellenőrzése, hatékonyabbá tétele érdekében.

Ezt abból a szempontból is szeretném hangsúlyozni, hogy útjaink állapotát tekintve bizony az igénybevételre jogosult járművek tömege is nagyban hatással van, és alakíthatja hosszú távon, így a nemzeti vagyon védelmét is szolgálhatja, hogy csak a jogszabályoknak megfelelő tömegű tehergépjárművek közlekedhetnek, és ennek érdekében a lehető legjobb szabályozást kell elfogadnunk. Tehát óvjuk közútjainkat is. Ez különösen Zemplénben vagy Abaújban látszik igazán fontosnak.

Ami az autóutak és főutak, autópályák használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013-as LVII. törvény módosítását illeti, én úgy vélem, hogy itt is erre az elvi kérdésre kell visszautalnunk, hiszen az elérni kívánt cél az, hogy a túlsúlyos, illetve a túlméretes járművekre vonatkozó adatok vonatkozásában a megőrzési idő két évre történő emelésével így a mérési adatok hosszabb időintervallumban lesznek elemezhetők. Ez a szakemberek számára rendkívül fontos.

Tisztelt Képviselőtársaim! A légi közlekedésről szóló törvény felügyeleti díjak differenciálásra irányuló javaslata számos okból, úgy vélem, üdvözlendő. A javasolt intézkedések jelentős mértékben csökkentik ugyanis a megjelölt képző szervezetek, illetve a légi jármű és komponenseinek gyártásához, folyamatos légi alkalmasság irányításához, valamint az ilyen légi járművet karbantartó szervezetek felügyeleti díjra vonatkozó terheit.

Az intézkedés eredményeként, mivel csökkennek a szervezeteket terhelő anyagi terhek, lehetőség nyílik, úgy vélem, egy olyan árszabályozásra, amely szélesebb társadalmi rétegeknek biztosít hozzáférést a sportrepüléshez, különös tekintettel a fiatalabb korosztályra. Ennek kiemelt szerepe van a hazai repülési iparággal és szakmával összefüggő utánpótlás képzése tekintetében, ahogy államtitkár úr erre utalt.

Tisztelt Képviselőtársaim! Végül a legfontosabb ágazatot, a vasúti közlekedést érintő módosításokat is szeretném megemlíteni, mert ez esetben is úgy érzem, hogy hiánypótló, fontos rendelkezésről van szó. Az egyik csoport a közút és a vasút találkozásának a szabályozása a vasúti átjárók építésével kapcsolatban, egy már-már technikai módosítással. Én úgy vélem, hogy régi hiányt pótol a tervezet, amikor szabályozza a forgalom fenntartásához szükséges terelőút létesítését hatósági oldalról.

A módosítás másik lényeges pontja az országos jelentőségű vasútvonallal érintett ingatlan tulajdonjogi viszonyainak rendezéséhez szükséges rendelkezések beemelése a kisajátításról szóló törvényben. Hogy miért fontos ez? A kisajátítási törvény logikája szerint általában véve új, a meglévőtől eltérő célokra teszi lehetővé a kisajátítást, így az állam tehát eszköztelen volt akkor, amikor valamilyen anomália okán az üzemeltető vasút, illetve már korábban használatba vett vasúti pálya vagy tartozéka nem az állam tulajdonában való ingatlanon található, holott az ilyen ingatlanoknak kizárólagosan állami tulajdonban kellene lenniük. Egy másutt már bevált eszközt ad a törvényalkotó a közlekedésfejlesztés érdekében a hatóságok kezébe tehát ezzel a javaslattal.

Tisztelt Képviselőtársaim! A fentiek ismeretében úgy vélem, hogy a törvényjavaslat elfogadása különösen is időszerű, ezért kérem a tisztelt képviselőtársaimat, hogy a Fidesz-frakcióhoz hasonlóan támogassák annak elfogadását. Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypárti padsorokból.)

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! A következő hozzászólónk az MSZP képviselőcsoportjának vezérszónoka, Gurmai Zita képviselő asszony. Parancsoljon!

(11.30)

DR. GURMAI ZITA, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Ház! A javaslat egy salátatörvény, amely elsősorban szakmai, eljárási szabályokat módosít, azonban tartalmaz egy aprónak tűnő, de valójában súlyos beavatkozást az önkormányzati autonómiába. A javaslat alapvetően, ahogy ezt jeleztem, technikai jellegű, tartalmilag szakmai, főként eljárási szabályokat tartalmaz, és ennek keretében egyértelműsíti a javaslat a várakozási idővel kapcsolatos bírságok kiszabásának lehetőségeit, azok körét nem szűkítve vezet be új költségkedvezményi formát, költségmentességet a jogtalan eltulajdonítás miatt, hivatalból ideiglenesen forgalomból kivont jármű forgalomba helyezése iránt benyújtott kérelem alapján indult eljárásban. Több határidőt is módosít, ezek közül nagymértékben az állami légi járművekkel és a pilóta nélküli állami légi járművekkel kapcsolatos balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos, valamint ezen légi járművek típusalkalmassági vizsgálatára irányuló közigazgatási hatósági eljárások határidejét módosítja 55 és 90 napról 150 napra. Több esetben az ügy bonyolultságára tekintettel kizárja a sommás eljárási lehetőséget. A javaslat ezen módosítások tekintetében alapvetően nem kritizálható.

Nyilván a javaslat egyébként hallgat róla, de a közigazgatási szervezetrendszer munkaerőhiánya évek óta kritikus pont, és az eljárási határidők meghosszabbítása mögött az esetleges szakmai kérdéseken túl mindig körülményként szerepelhet az ügyintézők hiánya.

A javaslat legkritikusabb pontja azonban a közösségi autóbérlő rendszerhez kapcsolódik. A javaslat ugyanis kimondja, hogy a helyi  a fővárosban a fővárosi és a kerületi  önkormányzat és a közösségi autóbérlő rendszer üzemeltetője eltérő megállapodása hiányában a helyi önkormányzat a közösségi autóbérlő rendszer üzemeltetője kérelmére biztosítja, hogy a közösségi autóbérlő rendszer keretében üzemeltetett gépkocsik a helyi lakosságnak biztosított időtartamban igénybe vegyék a kizárólag engedéllyel rendelkező, helyi lakosok számára fenntartott parkolóhelyeket, valamint behajtsanak a helyi lakosságnak fenntartott, a helyi önkormányzat tulajdonában álló, közforgalom elől el nem zárt magánutakra, terekre, parkokra és egyéb közterületekre.

Ha a helyi önkormányzat a lakosság számára a gépjárműhasználatra vonatkozóan egyéb kedvezményeket biztosít, úgy azokat, ha az a közösségi autóbérlő rendszer sajátosságaira tekintettel értelmezhető, kiterjeszti a közösségi autóbérlő rendszer keretében üzemeltetett gépkocsikra is.

Ez mit is jelent röviden? Azt jelenti, hogy az önkormányzatoknak kötelességük lesz ezeket a kéréseket teljesíteni, nem szabhatnak feltételeket az ilyenfajta használatok előtt. Ez azért rendkívüli probléma, mivel számos kerület létrehozott olyan parkolási területeket, ahol este 6 és reggel 7 óra között csak a helyi lakosok parkolhatnak. Nyilván a lehetőség megnyitása önmagában nem volna probléma, azonban a javaslat kiveszi a helyi önkormányzat kezéből a döntési lehetőséget, és azt valójában átadja a carsharing-szolgáltatást nyújtó magánvállalatok részére.

A helyi lakosoknak fenntartott parkolóhelyek éppen annak érdekében kerültek bevezetésre, hogy a helyeket ne lehessen a helyi lakosoktól elvenni, vagyis tudjanak parkolni, amikor hazaérkeznek. A javaslat most  a carsharing-vállalkozásoknak kedvezve  ezt a lehetőséget megszünteti. Ez nem fog még jelenleg városi szintű problémát okozni, de a belvárosi és a közösség által frekventált részeken ez rövid távon is fennakadásokat okozhat úgy, hogy a javaslat által bevezetett problémák kezelésére nem ad az önkormányzatok számára megoldási lehetőséget.

Kiemelendő az is, hogy a carsharing-szolgáltatók szolgáltatási területére tekintettel a módosítás leginkább Budapestet érinti. Az önkormányzati döntési jogosultságok szűkítése elvi szinten elfogadhatatlan, különösen akkor, ha az a gyakorlatban a helyi lakosok parkolási lehetőségeit veszi el.

A kifejtettekre tekintettel az MSZP-frakció nem javasolja a törvény elfogadását. Köszönöm szépen, hogy meghallgattak.

ELNÖK: A következő hozzászóló Nacsa Lőrinc képviselő úr, a KDNP képviselőcsoportjának vezérszónoka. Parancsoljon!

NACSA LŐRINC, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Államtitkár Úr! Az előttünk fekvő törvényjavaslat-csomag a közlekedési ágazathoz kapcsolódó egyes törvények szükséges módosításait tartalmazza.

A törvényjavaslat központi részét alkotja a közösségi autóbérlő rendszerek szabályozása. Az elmúlt években világszerte, Európa-szerte és hazánkban is rohamos léptékben tör előre a közlekedés egyik legújabb formája, az autómegosztás, vagyis a carsharing. Az autómegosztás a közösségi közlekedés és a klasszikus autózás keveredése, mely egyfelől praktikus és kényelmes, mint az autózás, másfelől pedig az egyéni autózásnál sokkal fenntarthatóbb, klímabarátabb közlekedési alternatíva.

Mivel egy megosztott autó akár egy tucat személygépkocsit is tud helyettesíteni, zöldebbé, élhetőbbé válik a nagyvárosok környezete, mivel egy megosztott autó akár 12 tonnával csökkentheti évente a szén-dioxid-kibocsátást. Ezt ajánlom az MSZP vezérszónokának a figyelmébe, hogy ez egy zöldintézkedés, erre szeretne az MSZP most nemet mondani. Majd meghallgatjuk a többi itt nem jelen lévő párttól  Jobbiktól, DK-tól, Momentumtól, Párbeszédtől, LMP-től, hogy mit …  bocsánat itt a DK, tehát a többi párttól, hogy mit gondolnak, vagy nem gondolnak erről a kérdésről. Szerintünk a carsharing egy zöldintézkedés alapvetően, hiszen napjainkban, amikor energiaválság, háborús szankciók vannak körülöttünk, akkor az autófenntartás költségei egész Európában jelentősen megdrágultak, és kifejezetten vonzó alternatívát nyújtanak az autómegosztó szolgáltatások, amelyeknek csupán eseti használati költségei vannak.

Nem meglepő, hogy az autómegosztó szolgáltatások itthon is rohamléptekkel terjednek, a közösségi autóbérlő rendszert Magyarországon éves szinten már több mint 200 ezer fő használja. Az autómegosztás a 25-34 éves korcsoport körében a legeslegnépszerűbb, valamint a tapasztalatok alapján a rövid idejű városi bérlés a leggyakrabban előforduló felhasználási forma. Az autómegosztás elterjedése tehát praktikus, kényelmes és előnyös a felhasználók számára. Összhangban áll a kormányzat és a nemzeti oldal klímavédelmi céljaival, ugyanakkor ezt látjuk, és erről szól a törvényjavaslat is, államtitkár úr is érintette ezt, számos problémának, konfliktusnak is a forrása.

A közösségi autóval való parkolás kifejezetten nagy ellenérdeket tud okozni a kerületi önkormányzatok és a helyi lakók irányába. Az egyes autómegosztó szolgáltatások esetében probléma, hogy a közösségi autómegosztó járművei átalánydíj megfizetése ellenében szabadon parkolhatnak a fővárosi kerületekben, ám ezt eddig nem minden kerület ültette át a napi gyakorlatba. Továbbá a kizárólag lakossági parkolóhelyeken nem parkolhatnak a megosztott autók, amivel pont azok a lakók kerülnek egyébként hátrányba, akik a megosztott mobilitást választanák a saját autójuk fenntartása helyett.

Éppen ezért egyetértek államtitkár úrral, szükséges a jelenleg is működő, ugyanakkor csak részben szabályozott közösségi autóbérlő rendszerek működtetési és felhasználási keretrendszerének a továbbfejlesztése, továbbgondolása. Ezt szolgálja a parkolási szabályok, a kijelölt várakozási helyek szabályozásának módosítása, továbbá a helyi lakosság számára kizárólagosan fenntartott parkolóhelyeknek és kedvezményeknek a közösségi autóbérlő rendszer keretében üzemeltetett gépkocsikra történő kiterjesztése is.

A módosítások célja, hogy javuljanak az alternatív, fenntartható közlekedési módok igénybevételi lehetőségei. Fontos módosításról van szó véleményem szerint, hiszen az elfogadásával nagyobb rend valósulhat meg, és kiszámíthatóbb, egyértelmű parkolási feltételek lehetnek a budapesti parkolókban, különösen is a forgalmas belvárosi utcákban, ahol ez a probléma talán még fokozottabb volt.

A törvényjavaslat a közösségi autómegosztás szabályozása mellett a várakozási díj és pótdíjfizetési kötelezettség érvényesülését biztosítja a külföldi forgalmi rendszámmal rendelkező járművek esetében is. Mindannyiunk előtt van a kép, ahogy mennek Budapest vagy más nagyváros utcáiban, és teljesen tilos helyen parkolnak külföldi rendszámú autók, szlovák, német vagy akár még messzebbi országokból érkező autók, akiknek nagyon nehéz volt a bírság kiszabása, és nagyon sokszor a közterület-fenntartóknak kerékbilincset kellett alkalmaznia, de így ott maradt a tiltott helyen, akár a forgalmat akadályozva, a gyalogosforgalmat akadályozva az az autó, amely így szabálytalanul parkolt.

Továbbá lehetővé teszi a törvényjavaslat a tengelysúlymérő rendszer meghatározott adatainak közvetlen rendszerkapcsolaton alapuló lekérdezését, valamint a földútépítés-bejelentést kötelessé teszi abban az esetben, amikor az nem kizárólag az építtető tulajdonában álló területen valósul meg.

(11.40)

Én egy fontos részletet emeltem ki kicsit részletesebben, tisztelt képviselőtársaim, mert a törvényjavaslat leghangsúlyosabb részének az autómegosztó szolgáltatások szabályozását tekintem, természetesen a többi módosítás  ahogy elhangzott államtitkár úrtól  is előremutató, és továbbgondolja a mostani közlekedési, különösen az autóval történő közlekedési rendszert.

Ugyanakkor mégis azt gondolom, hogy a közösségi autómegosztó szolgáltatások egységes rendszerbe terelése és a felhasználók számára felhasználóbarátabbá és könnyebben használhatóvá tétele egy olyan fontos zöld-, előremutató és egyszerűsítő rendelkezés, hogy a KDNP-frakció a törvényjavaslatot mindenképpen támogatni fogja. Köszönöm a lehetőséget, elnök asszony. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Most a Mi Hazánk képviselőcsoportjának vezérszónoka, Szabadi István képviselő úr következik, aki előzetesen jelezte, hogy a felszólalását a pulpitusról fogja elmondani. Megadom a szót Szabadi István képviselő úrnak.

SZABADI ISTVÁN, a Mi Hazánk képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Ház! Az előttünk fekvő törvényjavaslat célja a közlekedési ágazat elmúlt időszakának tapasztalatai és a hatósági jogalkalmazás során felmerült törvényi szintű szabályozási szükségletek rendezése, amivel a Mi Hazánk Mozgalom alapjaiban egyetért.

Kifogásoljuk azonban azt, hogy a törvényjavaslat valós problémákkal nem foglalkozik, pusztán látszatintézkedésekre kerül sor. Itt van az a ragyogó alkalom, amikor egy törvénymódosításra kerülhet sor, akkor a szakmát művelők  mert szeretnénk, ha a sofőr- és a fuvarozási szakma szakmaként legyen elismerve  és az ezt képviselők rendkívül sok problémával keresnek meg bennünket, illetve keresik meg az érintett tárcát is, de nem találjuk ebben a törvénymódosításban ezeket a hangokat.

A legnagyobb problémát az áruszállításban 2024-től várható jelentős drágulás jelenti majd, amit a magyarok pénztárcája is biztosan megérez. Ennek oka, hogy október 1-jével a magyar hatósági útdíjat 17,6 százalékkal korrigálták. December 1-jétől a német állam egy példa nélküli, 83 százalékos útdíjkorrekcióra készül, év elején pedig újabb 30, akár 50 százalékos hatósági útdíjkorrekció várható Magyarországon az EU környezetvédelmi szigorításai, valamint az üzemanyagok jövedéki adójának emelése következtében.

És a drágulásnak itt még nincs vége. Januártól a 3,5 tonna feletti teherautók, februártól pedig a buszok esetében drasztikusan emelkednek a használatarányos útdíjak a külsőköltségdíj alkalmazása miatt, amiből 150 milliárd forint pluszbevételt vár a kormány. Kiemelendő, hogy a teljes M0-s autóút díjköteles lesz, így nem fog teljesülni maradéktalanul az a cél, hogy a forgalmat elvigye a városból. A három tényező együttes hatása 2024 elején akár 25-30 százalékos fuvardíjemelést fog generálni, ami tovább emeli az amúgy is magas inflációt. Hiába lesz majd kényszeredetten és mondjuk, manipulatívan egy számjegyű az infláció majd az év végén, januártól majd rögtön két számjegyű lesz.

Tisztelt Képviselőtársak! A kamionosoktól érkezett visszajelzések alapján gond van a nemzeti tengelysúlymérő rendszer útburkolatba integrált mérőműszereinek hitelesítésével. A kamionos a szállítmányozó cégtől, amikor felpakolják az árut külföldön, akár Romániában, kap egy szállítólevelet, amin fel van tüntetve a rakomány súlya. Ezt a kamionosnak el kell fogadnia, mert nem tudja lemérni a járművet. Túlsúllyal nyilván nem mehet, mert az balesetveszélyes és rongálja az utat  megérkezik Magyarországra, mi történik? A Közlekedési Hatóság munkatársai félreállítják egy parkolóban, megmérik a tengelysúlyt, és ha többet mutat, a kamionosnak pótdíjat kell fizetnie.

A pártunkhoz rengeteg kamionsofőr véleménye jutott el, ahogy már említettem, akik véleménye szerint nem kizárt, hogy a mérőberendezést manipulálják, mert rendszeresen nagyobb súlyt mér, mint ami a szállítólevélen szerepel, ők pedig nem tudják kontrollálni az adatokat. A gond az, hogy nem a szállítmányozó céget vagy a kamion tulajdonosát, illetve üzemeltetőjét büntetik meg, hanem a sofőrt.

Érdemes lenne és kell is részletesen felülvizsgálni, pontosítani ezt a részt is; már csak azért is, mert a problémát a kormány is elismeri azzal, hogy a törvényjavaslat 28. §-a szerint a mérőműszerek által kimutatott mérési adatok elemzésének időszakát 70 napról két évre emelik. Álláspontunk szerint azonban a sofőröknek jogosultságot kellene biztosítani arra, hogy ellenőrizzék, mikor és ki hitelesítette a rendszert, mi alapján akarják őt megbüntetni.

A törvényjavaslat alapján a vizsgaközpontok tevékenységének részletes szabályait a kormány rendeletben fogja megállapítani. Nem látunk garanciát arra, hogy a kormány emelni szeretné a jogosítvány megszerzéséhez szükséges oktatás színvonalát, amiben az elmúlt években súlyos romlást tapasztaltunk, főleg az elméleti oktatás terén.

Álláspontunk szerint az oktatási központokat szigorúbb felügyelet alá kellene vonni, ráadásul a kifogásolható oktatási színvonalért egyre többet kell fizetni: a jogosítvány megszerzése legalább 300 ezer forintba kerül, de a gyakorlat azonban ennél túlmutat, mert a valódi költségek akár a 400 ezer forintot is meghaladják. Éppen ezért üdvözöljük azt, hogy a 2024-ben induló tanévtől a kormány ingyenesen biztosítja a B kategóriás jogosítványt a középiskolákban és a szakképző intézményekben tanulók számára, amiért a Mi Hazánk Ifjai is éve óta rendszeresen kiálltak. Ezt köszönjük, és ezt mindenképpen támogatandónak tartjuk.

Tisztelt Képviselőtársak! Van itt azonban egy nem túl biztató intézkedés. A közutak biztonságához garantáltan nem járul hozzá, hogy idén tavasszal indiai nőket toboroztak Magyarországon teherautó-sofőrnek, akiket feladataik ellátására Indiában képeznek ki. (Nacsa Lőrinc: A nők rosszabbul vezetnek?) Azért szerintem egyetérthetünk abban, hogy Indiában többet használják a dudát, mint a szabályokat. (Az elnök csenget.) Épp Nacsa képviselőtársamnak mondtam, hogy a dudát többet használják, mint a szabályokat, én erre tértem ki.

Továbbá novembertől a BKK járatain indonéz és Fülöp-szigeteki buszsofőröket is alkalmazhatnak. Nem derül ki, hogy a sofőrök itt szerezneke jogosítványt, vagy a meglévő járművezetői engedélyüket honosítják, és természetesen a gyakorlati képességüket. A kérdés csak az, hogy hogyan fognak majd kommunikálni a forgalomirányítókkal és az utasokkal.

De hogy azért mondjunk valami jót is, egyetértünk azzal, hogy a törvényjavaslat alapján legalább néhány esetben csökkentették a szeptember 1-jével többszörösére emelt közlekedési felügyeleti díjakat, amit kis repülőtereken működő karbantartó szervezetek esetében mi is kifogásoltunk.

A repülőorvosi központ éves felügyeletének 800 ezer forintos díját azonban továbbra is magasnak tartjuk, erre mindenképpen szeretném felhívni államtitkár úr figyelmét, hogy ennek a költségnek a csökkentésére mindenképpen érdemes időt és újabb javaslatokat fordítani.

Túl soknak tartjuk légi közlekedési hatósági eljárásokban a repülés-egészségügyi központok és a szakszemélyzet képzésének engedélyezésére meghatározott 150 napos határidőt is, ami értelmetlenül nehezíti a szakszolgálati szervek működését.

Nem értünk egyet azzal, hogy a Horvátországban még júniusban lezuhant magyar katonai helikopter esetében és a szeptemberben a Balatonba zuhant rendőrségi helikopter esetében a baleset okait még mindig nem lehet tudni. Ezt a helyzetet legalizálná most a törvényjavaslat azzal, hogy a vizsgálatok ügyintézési határidejét a jelenlegi 55, illetve 90 napról 150 napra növelné.

Tisztelt Államtitkár Úr! Ennél a pontnál azért megjegyezném, hogy kilóg a ló lába. Továbbá kizártnak tartjuk azt, hogy az augusztus 20-án megsérült Airbus A330 repülőgép balesetét a Külügyminisztérium és a repülőt üzemeltető Wizz Air szerint is az okozta, hogy a légi parádén madárral ütközött. Tekintettel arra, hogy a teljes hajtóművet ki kellett cserélni, a sérülés sokkal nagyobb volt annál, mint amit egy madár okozhatott  egyes szakértők szerint. Sokkal valószínűbb, hogy a hajtómű egy korábbi repülés során sérült meg, amit a Wizz Airnek kellett volna megjavíttatni, így viszont a javítás 95 millió forintos költségét az állam fizette, a többmilliárdos hajtóműcserét pedig a gépre kötött biztosítás fedezte.

Meggyőződésünk, hogy a minisztérium, illetve minisztériumi szinten okosban elintézett ügy lehet ez a mostani, ami 95 millió forintjába került az adófizetők pénzének. Az országos jelentőségű vasútvonallal érintett ingatlanok kisajátítása során a Mi Hazánk Mozgalom humánusabb eljárást szorgalmaz annál, mint például a Budapest-Kelebia vasútvonal mentén történt. Erre is szeretném felhívni a tisztelt képviselőtársak figyelmét.

(11.50)

Vegyék figyelembe azt, hogy az érintett ingatlanok tulajdonosai érthető okból nem örülnek annak, hogy kénytelenek elhagyni az akár több generáció óta használt házaikat. Több esetben idős, kiszolgáltatott embereknek kellett elhagyniuk otthonukat, ehhez képest a tulajdonosokat az ingatlanok valós értéke alatt fizették ki. Ez rendkívül méltatlan eljárás az érintett magyar családokkal szemben.

A törvényjavaslat értelmében  a kijelölt szervezet útján  a miniszter fogja majd ellátni a vasúti rendszert érintő jelentős változások és kockázatok kezelésének ellenőrzését. Idesoroljuk például azt a kockázatot, hogy a Budapest-Kelebia vasútvonalon a biztonságos és fontos vasúti közlekedést garantáló biztosítóberendezéseket a kínai fél nem tudja az európai szabvány szerint telepíteni, illetve a MÁV szerint Mészáros Lőrinc cégének hibájából csúszik a személyforgalom elindulása a Szeged-Röszke vasútvonalon.

Továbbá a Budapest-Győr vasútvonal felújításához szükséges 32 milliárd forintot, a gépeket és a munkaerőt a V-Híd Zrt. a Budapest-Kelebia vasútvonal építéséről csoportosította át, így kérdésessé vált a projekt 2025 második félévi befejezése. De megemlíthetjük azt is, hogy 4500 álláshely betöltetlen a MÁV-nál, illetve akkora a mozdonyhiány, hogy kénytelenek használt járművet bérelni; továbbá a Siemenstől bérelt egyik új szupervonat már az üzembe helyezése első napján lerobbant. Szívesen hallanék államtitkár úrtól ezzel kapcsolatos pluszinformációkat. (Nacsa Lőrinc: Csak a törvényről beszélhet!)

Összességében, tisztelt képviselőtársak, előremutató módosításokat látunk a törvényjavaslatban (Dr. Hörcsik Richárd: Úgy van!), mint például a Mi Hazánk Ifjai fellépése által is szorgalmazott ingyenes jogosítvány, de a felsorolt hiányosságok miatt nem tudjuk még jóindulatúan sem támogatni. Köszönöm szépen.

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Most kétperces hozzászólásokra van lehetőség, ennek keretében pedig Nacsa Lőrinc képviselő úr jelentkezett. Parancsoljon!

NACSA LŐRINC (KDNP): Köszönöm szépen a szót, elnök asszony. Csak Szabadi képviselő úrra szerettem volna reagálni, aki érdekes előadást tartott a közlekedés különböző vetületeiről, csak a törvényhez nem volt túl sok köze. Képviselő úr beszélt Airbusokról, hogy miért vezetnek rosszabbul az indiai nők, kamionsofőrökről, nyugdíjas állampolgárok házairól és a belgrádi vasútvonalról, de a törvényben nem ezek szerepelnek elsődlegesen, mint ahogy nem szerepel benne a tranzakciós illeték, a migráció, a vadludak vonulása, és nagyon sok minden nem szerepel benne. Ez a törvényjavaslat nem erről szól, ezért képviselő úr kicsit elkalandozott a témától.

És értem, hogy más témában szeretné az államtitkár urat meggyőzni a Mi Hazánk álláspontjáról, de, ugye, nem erről szól a törvényjavaslat. Annak a humorosságára külön felhívnám a figyelmet, hogy a Mi Hazánk képviselője úgy gondolja, hogy a román hatóságok mérlege pontosabb, mint a magyar hatóságok mérlege, és kiállt a román hatóság mérése mellett. Senkit nem akarok ezzel megbántani, csak egy vicces tényre szerettem volna felhívni a figyelmet, hogy képviselő úr úgy gondolja, hogy a hiba nem az ő készülékükben van, hanem a mienkben. Mindenesetre az lenne a legjobb, hogyha egységes minősített mérési eszközök lennének szerte az Európai Unióban, ha már egyébként vámunió van, és reméljük, Románia is mihamarabb a schengeni térség tagja lesz, és ezáltal még jobban megkönnyíti az árufuvarozást például Romániából Magyarországra vagy akár tovább, Közép- és Nyugat-Európa tájai felé. Mi azt szeretnénk, hogy Románia mihamarabb schengeni tag legyen, és hogyha egységes mérőeszközök állnak rendelkezésre, akkor nyilvánvalóan az ön által említett anomália sem állhat fenn.

Képviselő úr a jogosítványról is beszélt, sok mindenről beszélt, de a közösségiautó-megosztókról, a várakozási díjról és egyéb dolgokról szól a törvényjavaslat. Szerintem fontos témákat említett, csak a törvényjavaslat témáján kívül. Ugyanakkor azt azért el kell mondanom, tisztelt képviselő úr, hogy számos előrelépés történt a magyar közösségi közlekedésben a légi közlekedés, a vasúti közlekedés, a Volán-közlekedés vagy éppen az utak felújítása kapcsán. Államtitkár úr a megmondhatója, hogy évente hány kilométer autópályát újítunk fel, hány kilométer autóutat építünk fel, hány kilométer alsóbbrendű utat újítunk fel, pont azért, hogy a közlekedés gördülékenyebb, gyorsabb és balesetmentesebb legyen. Látszik az, hogy számos intézkedés beváltotta a hozzá fűzött reményeket.

Képviselő Úr! Remélem, hogy a többi témában majd egy másik vitában tudunk vitatkozni. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok padsoraiból.)

ELNÖK: Megkérdezem képviselőtársaimat, hogy kíváne még valaki élni a felszólalás lehetőségével. (Nincs ilyen jelzés.) Jelentkezőt nem látok. Az általános vitát lezárom. (Jelzésre:)

Államtitkár úr jelzi, hogy válaszolni kíván a vitában elhangzottakra, így megadom a szót Nagy Bálint államtitkár úrnak, 30 perces időkeretben.

NAGY BÁLINT építési és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Hadd kezdjem azzal, hogy az ellenzékkel nagyon nehéz vitákat folytatni, mert szóban mindig azt halljuk tőlük, hogy mennyire fontos a környezetvédelem, a klímavédelem, a nagyobb városainkon belüli mobilitás segítése a lakók szempontjából, amikor azonban tettekről van szó, és konkrét intézkedéseket kellene támogatni, akkor azt látjuk, hogy ezt rendre nem teszik meg.

Néhány felvetésre hadd válaszoljak, habár Nacsa képviselő úr, azt gondolom, elég kimerítő választ adott valamennyire, de azért egy-kettőre én is hadd erősítsek rá!

Gurmai képviselő asszonynak. Tisztelt Képviselő Asszony! A határidők módosításával kapcsolatban valamennyi módosítási javaslat az elmúlt hosszú évek gyakorlatának megfelelő, és ezek a módosítások semmiféle negatív hatással nincsenek az ügyfelekre, illetve az azokat alkalmazókra.

A carsharinggel kapcsolatban az a véleményem, hogy ez kifejezetten hasznos, előnyös, és elsősorban a nagyobb városainkban, leginkább a Budapesten élő és az agglomerációban élő, ezt használó helyi lakóknak nyújtja a lehető legnagyobb segítséget, hiszen ahogy erről a felszólalásom elején is beszéltem, egy carsharinges autó körülbelül 12-16 személygépkocsit tud kiváltani. Tehát ha figyelembe vesszük ennek mind a közlekedésre, a parkolásra, a környezetvédelemre, az utaink zsúfoltságára, akár a főváros, belváros útjainak a zsúfoltságára való jótékony hatását, akkor, azt gondolom, ez nemcsak hogy zöld, hanem elsődlegesen a helyben lakó emberek érdekét szolgálja, és azok a kedvezmények, amelyeket a törvénytervezet javasol bevezetni, elsődlegesen a helyi lakók érdekeit tudják így közvetlenül szolgálni.

Szabadi képviselő úr felvetéseivel kapcsolatban két dolog jutott eszembe, képviselő úr: az egyik az, hogy a felvetéseinek a törvényhez kapcsolódó jelentős részére az elmúlt körülbelül 2-3 hétben vagy miniszter úr, vagy én már válaszoltam; a másik része meg nem tartozott a törvényhez.

Annyiban azért szeretném megnyugtatni képviselő urat, hogy természetesen Magyarországon bárhol, bárki is vezessen, az a magyar szabályokat be kell hogy tartsa. Szeretném megnyugtatni afelől is, hogy minden olyan mérőeszköz, amelyet Magyarországon hatóság használ, központilag minősített mérőeszköz, úgyhogy azt gondolom, hogy azok pontosságát nem kellene hogy megkérdőjelezzük. Köszönöm szépen a szót, tisztelt elnök asszony. (Taps a kormánypártok padsoraiból.)

Felszólalások:   45-57   57-70   71-89      Ülésnap adatai