Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Megnyitom a vitát. Kérdezem képviselőtársaimat, kíváne valaki a vitában felszólalni. (Nincs jelentkező.) Jelentkezőt nem látok. Az általános vitát lezárom.

Megkérdezem Azbej Tristan államtitkár urat, hogy kíváne a vitában elhangzottakra válaszolni. (Jelzésre:) Nem kíván.

Tisztelt Országgyűlés! A módosító javaslatok benyújtására a mai napon 16 óráig van lehetőség.

Tisztelt Országgyűlés! Most soron következik az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. A kormány-előterjesztés T/1619. számon a Ház informatikai hálózatán valamennyiünk számára elérhető.

Most megadom a szót Vitézy Dávid államtitkár úrnak, a Technológiai és Ipari Minisztérium államtitkárának, a napirendi pont előterjesztőjének, akinek ez lesz itt a szűzbeszéde. Parancsoljon, államtitkár úr, öné a szó.

VITÉZY DÁVID ipari és technológiai minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Elnök Úr! A közlekedés a gazdaság alapvető fontosságú ágazata, hiszen állami és magánvállalkozások összetett hálózatát foglalja magában. Ez biztosítja az állampolgárok mobilitását, az áruk és a szolgáltatások könnyebb és gyorsabb áramlását. Ennek biztosítása érdekében szükséges folyamatosan nyomon követnünk a jogszabályi környezetet és megfelelően igazítanunk a változó életünkhöz. Az előttünk fekvő törvényjavaslat célja ez, egyrészt a vasúti, hajózási, közúti és légi közlekedési szakterületen szükségessé vált törvényi szintű módosítások átvezetése a hatályos jogszabályokon, másrészt a szükséges uniós jogharmonizációs kötelezettségeink teljesítése.

Engedjék meg, hogy a teljesség igénye nélkül a legfontosabb módosításokat ismertessem! A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt érintő jogszabályhelyek elsősorban jogalkalmazói pontosítást tartalmaznak. A közúti ellenőrzések során lehetővé kell azt tenni, hogy más tagállam területén székhellyel rendelkező gazdálkodó szervezet által Magyarországra kiküldött munkavállalóként foglalkoztatott magyar járművezetők kiküldetési nyilatkozatainak ellenőrzését megtegyük, és ezen magyar állampolgárságú személyek Magyarországon kiküldött munkavállalónak minősüljenek a vonatkozó európai uniós jog alapján.

A légügyi szektort illetően a szükséges módosításokat a polgári légi közlekedés munkavállalóinak védelmi háttérellenőrzése kapcsán felmerült jogalkalmazási kérdések, továbbá a vonatkozó uniós jogszabályok megváltoztatása tette szükségessé. A védelmi háttérellenőrzés elsődleges célja a légi közlekedés elleni jogellenes cselekmények megelőzése és az iparág zavartalan működésének biztosítása.

Ennek keretében kiemelten fontos az, hogy a légiiparban ne foglalkoztassanak olyan személyeket, akikkel szemben törvényben meghatározott kockázati tényező, például terrorkockázat vagy egyéb kizárási körülmény állapítható meg. Alapvető követelmény, hogy a légi közlekedéssel összefüggésben kizárólag feddhetetlen személyeket foglalkoztassanak, akik nem jelentenek veszélyt a légi közlekedés biztonságára, Magyarország és az Európai Unió társadalmi és gazdasági stabilitására.

Mai felgyorsult világunkban a klímaváltozás fényében és egyáltalán a vasút szerepének átértékelődésével egyértelmű az, hogy a vasút nemcsak a múlt, hanem a jövő közlekedési eszköze is, mint a legfenntarthatóbb és leghatékonyabb földi közlekedési módé. Engedjék meg, hogy röviden megemlékezzek arról, hogy a holnapi napon lesz 145 éve, hogy megnyitották Budapest egyik legrégebbi vasúti pályaudvarát, a Nyugati pályaudvart, amely a világ egyik legszebb, ha nem a legszebb pályaudvara.

A vasúti közlekedés azonban nemcsak a 145 éves múltjára, hanem a jövőjére is büszke lehet Magyarországon, hiszen számos vonalon a vasúti hálózat fejlesztése, a vasúti szolgáltatások jobbítása, javítása történik, és ennek látható az utasszámban is az eredménye. Annak örülhetünk, hogy a Balatonra például idén nyáron 3 millióan vették igénybe, 3 millió utazás során vették igénybe a vonatokat. Ez a rendszerváltás óta a legmagasabb ilyen érték.

A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítása megteremti a határ menti államok nemzeti vasútbiztonsági hatóságaival kötendő együttműködési megállapodások megkötésének jogalapját és a törvényben meghatározott adatszolgáltatási kötelezettség határidőben nem teljesítése esetére egy közigazgatási bírság kiszabásának lehetőségét. Ez szintén az uniós jogból átvezetett kötelezettség.

Pontosítjuk a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet befolyásmentes működésének, valamint a menetrendalapú infrastruktúra-fejlesztésekhez szükséges optimalizált kapacitásfelhasználási terv összeállításának jogszabályi feltételeit és a vasúti tevékenységek bejelentésének részletes szabályait, illetve a Vasúti Műszaki Bizottság hatásköreit is.

Megjelenik az optimális kapacitásfelhasználási terv, amely egy stratégiai új menetrendtervező eszköz. Az a célunk, hogy 5 évre, 10 évre, 15 évre előre szóló vasúti menetrendi koncepció legyen, és minden egyes infrastruktúra-fejlesztés a menetrendből, az elérni kívánt koncepcionális menetrendből legyen levezetve, ott és annyit építsünk, ami ahhoz szükséges, hogy a legjobb menetrendet tudjuk kínálni az utasoknak és az árufuvarozóknak, viszont olyan vágányokat ne építsünk, amire hosszú távon a menetrendből levezetve nincsen szükség.

Ugyanebben a szemléletben módosításra javasoljuk a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényt. Az Országgyűlés tavaszi ülésszakán hozott döntés alapján egy jelentős, a rendszerváltás óta talán az egyik legjelentősebb átalakítás indult el azáltal, hogy létrejön az országos közlekedésszervező, amely összehangolja a vasúti autóbuszos szolgáltatásokat, és az eddigi öt helyen ellátott feladatot egy helyre központosítva biztosítja azt, hogy az egész országban egységes autóbuszos és vasúti menetrend legyen teljesértékűen összehangolva, és teljes értékű, egységes tarifarendszer működjön, tehát mind a jegyek, mind a bérletek, a MÁV, a Volán, a GYSEV vagy a HÉV szolgáltatásaira egységesen legyenek igénybe vehetők.

A javaslat szerint a 2023. január 1-jétől létrejövő országos közlekedésszervező a megrendelői oldalon belép a már korábban létrejött személyszállítási közszolgáltatási szerződésekbe és a pályaműködtetési szerződésekbe, valamint a megrendelői együttműködési megállapodásokba. Jellemzően ilyenek az önkormányzatokkal jöttek létre, valamint feladata lesz a vasúti gördülő állománnyal kapcsolatban a megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosításával kapcsolatos intézkedések kidolgozása és megtétele, a vonatkozó uniós rendelettel összhangban.

Itt kiemelném azt, hogy a kormány döntése alapján Magyarország távolsági InterCity-flottájának a teljes cseréjéről döntött a kormány. Ennek a megvalósításához, egy új modell bevezetéséhez, hogy az ország minden tájára minden fontos InterCity-vonaton korszerű, klimatizált, kényelmes, új InterCity-vonatokkal utazhassunk néhány éven belül, szükség van erre a törvénymódosításra. Ezáltal új alapokra helyezzük az autóbuszos, vasúti regionális közösségi közlekedési közszolgáltatások szervezését. A kormány célja világos, az egész országban egységes rendszerben működtetni a helyközi autóbuszos és vasúti közszolgáltatásokat mind a tarifák, mind a menetrend, mind a szolgáltatás összes egyéb jellemzője szempontjából.

A törvénymódosítás ezenkívül biztosítja a taxizással összefüggésben az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról szóló törvény és a GDPR előírásainak való megfelelést a szükséges adatrögzítésekkel összefüggésben, amelyeket a fuvarszervezőknek és egyéb taxis vállalkozásoknak kell elvégezni, illetve az országos közlekedésszervező munkavállalóira vonatkozóan kiterjeszti a vasúti menetkedvezmények rendszerét.

(15.40)

Végül egy fontos változás, hogy az úgynevezett EETS, azaz az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás szempontjából releváns jogszabály-módosításokat átvezetjük. Ez ugye, az alapvetően teherautók és egyéb útdíjfizetésre kötelezettek számára az összeurópai díjfizetési átjárhatóságot biztosítja, hogy egy több országon átnyúló fuvar esetén egyben tudják az útdíjukat kifizetni több tagállam felé egyszerre.

Mindezekre tekintettel kérem az Országgyűlés valamennyi frakcióját, hogy támogassa a közlekedési törvények módosítását. Köszönöm szépen megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, államtitkár úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Most a vezérszónoki felszólalások következnek. Megadom a szót Barcza Attila képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportja vezérszónokának. Parancsoljon, képviselő úr, öné a szó.

BARCZA ATTILA, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Ahogy az expozéban is hallhatták, a tisztelt Ház asztalán fekvő egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat célja a vasúti, hajózási, közúti és légi közlekedés területén szükségessé vált törvényi szintű módosítások átvezetése a hatályos szabályozásban.

A törvényjavaslat több törvény módosítását is tartalmazza, melyek közül néhányat vezérszónoki felszólalásomban szeretnék kiemelni. A közúti közlekedésről szóló törvénymódosítás része egy jogalkalmazói pontosítás, mely a kiküldött munkavállalóként foglalkoztatott magyar járművezetők és a kiküldetés szabályainak pontosítását célozza.

A javaslat szerint a jármű összeépítéséhez, átalakításához, forgalomba helyezéséhez a közlekedési hatóság előzetes engedélye válik szükségessé. A közúti közlekedés tekintetében fontos megjegyezni, hogy 2010 óta a kormány kiemelt figyelmet fordít a magyar úthálózat fejlesztésére.

A 3200 milliárd forintos költségvetésű útprogram elindításakor a magyarországi települések fele és a lakosok közel háromnegyede esetében volt lehetőség valamelyik autópálya fél órán belüli elérésére. A vidéki nagyvárosok  ilyen például Sopron  és a kiemelt gazdasági térségek közötti gyorsabb és kényelmesebb eljutás megteremtése után az országos körgyűrűk kialakításának és megépítésének feladatát tűzte ki a kormány.

Tisztelt Ház! A légi közlekedésről szóló törvény módosításának célja a védelmi háttérellenőrzéssel kapcsolatos rendelkezések pontosítása, illetve meghatározása a polgári légi közlekedés munkavállalóinak védelmi háttérellenőrzése során felmerült jogalkalmazási kérdések, továbbá a vonatkozó uniós jogszabályok megváltozására tekintettel, valamint a jogalkalmazás során felmerült egyéb jogalkalmazói pontosítások megtétele.

A vasúti közlekedésről szóló törvényben bevezetésre kerül a vizsgabiztos fogalma, pontosításra kerül a vasúti műszaki bizottság által kiadható ajánlások köre, valamint az álláskeresőkkel összefüggő költségtérítési szabályok is.

A vasúti pályakapacitás-elosztó szervezet hosszú távú kapacitáshasználati tervet készít a menetrendalapú pályafejlesztés feltételeinek megteremtésére, és a tervet a hálózati üzletszabályzat részeként minden esetben nyilvánosságra hozza.

Fontos megemlíteni azt, hogy a vasútfejlesztés Magyarországon az elmúlt időszakban is nagy léptékben folytatódott. Magyarország központi költségvetése 2018-ban 93 milliárd forintot, 19-ben 98 milliárd forintot, 2020-ban 106 milliárd forintot, 2021-ben pedig már 127 milliárd forintot, 2022-ben a nehéz gazdasági helyzet ellenére 130 milliárd forintot fordít a hazai vasúti pályahálózat működtetésére és fejlesztésére.

2021-2022-ben műemléki igénnyel helyreállították a Budapest-Nyugati pályaudvar tetőszerkezetét; erről már itt az expozéban is hallhattunk. A kormány 2022-ben az ukrán-magyar vasúti forgalom növekedése miatt 12,4 milliárd forintot biztosított a záhonyi térségi vágányhálózat felújítására.

2020-ban megkezdődött a Budapest-Déli és Budapest-Nyugati pályaudvarokat összekötő alagút előkészítése. A Duna-alagútnál azt vizsgálják, hogy milyen áron, milyen nyomvonalon, állomásokkal, mélységben és műszaki kialakítással lehet összekötni a Magyarország keleti és nyugati részéből és a főváros agglomerációjából érkező vasútvonalakat Budapest központja alatt, a kialakítással csaknem duplájára bővítve a budapesti vasúti hálózat mai kapacitását, így vizsgálják azt is, hogy ezáltal milyen hasznok érhetők el.

600 kilométer vasúti pályát korszerűsítettünk az elmúlt tíz esztendőben, ebből közel 336 kilométeren történt villamosítás. 2019-2023 között 474 kilométer vasútvonal felújítására és 165 kilométer vasútvonal villamosítására kerül sor. Az elmúlt évtizedben több szakaszon kiépült a központi forgalomirányító rendszer, emellett számos hidat, állomást, megállóhelyet újítottak fel.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Összegzésként elmondható, hogy az előttünk fekvő törvényjavaslat támogatandó rendelkezéseket tartalmaz, ezért kérem tisztelt képviselőtársaimat, hogy az elhangzottak ismeretében, a Fidesz-frakcióhoz hasonlóan támogassák a javaslatot. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A DK képviselőcsoportjának vezérszónoka Gréczy Zsolt képviselő úr. Parancsoljon, képviselő úr! Öné a szó.

GRÉCZY ZSOLT, a DK képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Minden olyan kezdeményezést, ami európai uniós jogharmonizáció, azt a Demokratikus Koalíció örömmel veszi, és alapvetően támogatja.

Minden helyzetben azonban el kell mondanom azt is, hogy nem mindig van okunk az örömre, például abban az esetben sem, amikor az úthálózatról beszélünk, és néhány hónappal ezelőtt egyszer csak létrejött egy magáncég a miniszterelnök közvetlen környezetéhez tartozó néhány baráttal, amely átvette a magyar autópályák építésének és karbantartásának koncessziós jogát a következő 35 évre, és egy alig pár hónappal ezelőtt alakult cég kapta ezt meg. Természetesen Mészáros Lőrinc és Szíjj László neve azért ebben elő kellett hogy forduljon. Összesen 1237 kilométer autópálya kezelésének feladatát, valamint a Magyar Közút 900 munkatársát vette át az állami Közútkezelőtől egy egypár hónappal ezelőtt alakult cég. Nyilván nem nehéz megtalálni az összefüggést abban sem, hogy ebben a brutális inflációs helyzetben azonnal sikerült megemelni az autópályák matricadíjait. Bármelyik matricáról beszélünk, jelentős áremelés történt ebben. Ezek a pénzek most már ezek szerint közvetlenül Orbán Viktor környezetéhez folynak be.

Ugyanakkor azt is szeretném megjegyezni, és ezt nem árt, ha az Országgyűlés jegyzőkönyve is rögzíti, ennek az autópálya-hálózatnak a döntő többségét a Gyurcsány-kormány alatt építették, és örülök, hogy ezzel is sikerült gazdagítanunk Magyarországot. Köszönöm szépen.

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. A KDNP képviselőcsoportjának vezérszónoka Hollik István képviselő úr. Parancsoljon, képviselő úr, öné a szó.

HOLLIK ISTVÁN, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Volt egy olyan sejtésem, hogy a baloldal képviselői nem fognak tudni ellenállni a kísértésnek, és olyan megjegyzéseket fűznek a törvényjavaslathoz, aminek az égegyadta világon semmi köze nincs az előttünk fekvő javaslathoz. De a tegnap éjszakai, ma hajnali törvényjavaslat vitájában láthattunk már ilyet, úgyhogy ebben semmi meglepetés nincsen.

És azt gondolom, hogy államtitkár úr az expozéjában minden lényeges pontot érintett a törvényjavaslattal kapcsolatban, amit kiegészített Barcza Attila képviselőtársam, úgyhogy mindannyiunk idejének megtakarítása érdekében én csak annyit szeretnék mondani, hogy a KDNP frakciója támogatja ezt a javaslatot. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A Jobbik képviselőcsoportjának vezérszónoka Bencze János képviselő úr. Parancsoljon, képviselő úr, öné a szó.

BENCZE JÁNOS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Ház! Igyekeztünk szakmai szempontból kezelni a javaslatot, és látjuk benne a szakmai munkát, ami ténylegesen megtörtént, ám kiemelném azt, hogy elméleti koncepcióként vagyunk képesek csak kezelni az egészet, ugyanis amíg a magyar úthálózat ilyen szintű gyalázatos állapotban van, addig magyar közlekedésről vagy közútiról ne nagyon beszéljünk. De reménykedünk, hogy jobb lesz, és figyelmükbe ajánlanám akár az 52-es főutat, ahol szintén fideszes országgyűlési képviselő van, vagy akár a magyar mellékúthálózatot, és ajánlom mindenkinek a bejárását. És ha bejárják, meg fogják látni, hogy miért elméleti a koncepció.

A másik oka az, hogy nagyon sok fejlesztést, közúti fejlesztést, amit nagyon-nagyon sajnálunk, a magyarországi megélhetési válságra és úgymond gazdasági katasztrófára való tekintettel lehúztak a fejlesztések közül. Nagyon remélem, hogy belátható időn belül megvalósulnak, mert csak akkor lehet egy normális, jó közlekedési koncepciót megvalósítani, aminek le lettek fektetve az alapjai, ha van hozzá úthálózatunk és vasúthálózatunk.

(15.50)

És akkor jöjjenek az anyagból azok a szakmai részek, amiket átnéztünk, megpróbáltunk kiemelni, és úgy gondoltuk, hogy szóra érdemesek ebben az időszakban! Valami kimondottan örömmel tölt el, és kimondottan örömmel tölti el a magyar veterános társadalmat, ahova én is tartozom: ez a 4. §, ami megkönnyíti a muzeális jelentőségű járműveknél a forgalomba helyezést vagy akár az újraépítést. Ezt szeretném megköszönni az egész magyar veterános és hobbijárműves társadalom nevében. Ez egy igen komoly szakmai segítség, és ebből is látjuk, hogy szakemberek is dolgoztak az anyagon.

Ám vannak olyan pontok, amiket nem tudunk elfogadni, és itt megemlíteném a 29. §-t. Ez kimondottan a vasúti közlekedésről és az itt történő eljárási és felügyeleti díjakról szól. Itt találtunk olyan összegeket, amik 2,5-szeresére emelkedtek, ezt nem tudjuk elfogadni, ugyanis a Jobbik koncepciójában a vasúti közlekedés kiemelt helyet foglal el, és mint a modern európai szállítmányozás egyik fő ütőerének képzeljük el, ahol nagy tömegű áru hathatósan mozgatható, akár, ahogy a jelen is mutatja, magán-vasúttársaságok bevonásával, de főként állami szerepvállalással.

Tehát a 29. § az egyik, amit nem tudunk elfogadni, a másik pedig a 35-ös. Megmondom becsülettel, ezt egyszerűen nem tudtuk hova tenni. Értjük mi, hogy uniós jogharmonizáció, értjük, hogy be kell vonni a magánszférát sok helyre, de mi azt olvastuk ki belőle, hogy azokat a szolgáltatásokat, amiket nem feltétlenül az állami Volánbusz nyerne el, és az összes régióban üzemeltetnének dolgokat, itt például a Volánbusz telephelyeit kötelezően meg kellene venni  a pályázatban kiírva  az adott társaságnak. Tehát ezt mi úgy értékeljük, hogy ez magát a tisztességes versenyhelyzetet csorbítja, ezért nem tudjuk elfogadni.

És ezt a komoly versenykorlátozást egyébként egy szaftos brüsszelezéssel is zárhatnám, hogy ne Soros legyen megint, mert nem akarom azzal zárni, tehát mind a kettőt, a 29-est és a 35-öst is megfontolásra javasolnám, hogy tárgyaljuk újra, beszéljük át, akár vegyük ki, akár módosítsuk. A többivel nagyrészt egyet tudunk érteni. Köszönöm. (Taps a Jobbik padsoraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Ezzel a vezérszónoki felszólalások végére értünk. Most megnyitom a vitát. Megkérdezem képviselőtársaimat, hogy kíváne valaki a vitában felszólalni. (Nincs ilyen jelzés.) Jelentkezőt nem látok. Az általános vitát lezárom.

Megkérdezem az előterjesztőt, Vitézy Dávid államtitkár urat, hogy kíváne válaszolni a vitában elhangzottakra. (Jelzésre:) Parancsoljon, államtitkár úr, öné a szó.

VITÉZY DÁVID technológiai és ipari minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Köszönöm minden frakciónak, amelyik támogatta a törvényjavaslatban szereplő javaslatokat. Az elhangzottakra csak nagyon röviden reagálnék.

Egyrészről Gréczy képviselő urat biztosíthatom arról, hogy az összes autópályadíj- és útdíjbevétel a központi költségvetés bevétele Magyarországon; ez így van, és ebben semmilyen változás nem történt. Az autópálya-hálózat fejlesztése pedig a kormánynak továbbra is célja az elfogadott úthálózat-fejlesztési tervek szerint. Ebben egy nagyon jelentős eredményt sikerült az elmúlt 12 évben elérni azáltal, hogy a megyeszékhelyek kétszer kétsávos kapcsolatát és a körgyűrűs elemek bezárása érdekében számos elemet sikerült megvalósítani, de mivel még mindig vannak hálózati hiányok, ennek a munkának a folytatása szükséges.

Bencze képviselő úr felvetéseire: a felügyeleti díjak alapvetően azt szolgálják, hogy a vasúti hatóság munkatársai  akik nagyon sokszor helyszíni ellenőrzéseket kell hogy végezzenek, a munkájukkal összefüggésben jelentős költségtételek is felmerülhetnek, és ők biztosítják azt, hogy a vasútbiztonság mindig biztosított legyen  munkavégzésének a fedezete meglegyen. Ilyen felügyeleti díjakat állampolgárok közvetlenül sosem fizetnek, ez a vasúti társaságok által megfizetendő díj; 2013 óta ezek nem változtak, ezért szükséges ezeknek a módosítása.

A másik esetben pedig éppen a tisztességes versenyt szolgálja az, hogy amikor a Volánbusz által ellátott szolgáltatásoknak az uniós rendeletekből és a hazai jogszabályokból következően a kötelező versenyeztetését megtesszük, akkor a telephelyekhez és a buszállomásokhoz való egyenlő hozzáférést biztosítjuk. Ez garantálja azt, hogy az ilyen típusú eljárások megfeleljenek az európai uniós és a hazai jogszabályoknak. Köszönöm szépen a jogszabályjavaslat támogatását mindenkinek. (Taps a kormánypártok padsoraiból.)

Felszólalások:   1-11   11-22   23-34      Ülésnap adatai