Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Köszönöm szépen, Panyi Miklós államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! A módosító javaslatok benyújtására pénteken 16 óráig van lehetőség.

Tisztelt Országgyűlés! Mai napirendi pontjaink tárgyalásának végére értünk.

Most egy napirend utáni felszólalás következik, mert napirend utáni felszólalásra jelentkezett Balassa Péter képviselő úr, a Jobbik képviselője: „Mikor lép át a MÁV a 21. századba?” címmel. Öné a szó, képviselő úr.

BALASSA PÉTER (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Napirend utáni felszólalásra jelentkeztem. „Hív a vasút! Vár a MÁV!”  nem tudom, hogy emlékezneke erre a reklámra; 1978-as reklámról beszélünk. Azt gondolom, 45 évvel a reklám után érdemes lenne megint egy pozitív kampányt folytatni a vasúttársaságnak.

Ha megnézzük egy kicsit a magyar vasúttörténelmet, akkor az első világháború előtt 21 ezer kilométer vasúthálózattal rendelkezett Magyarország. Baross Gábor vasútminiszter idején pedig a tarifarendszert alakították ki, valamint, ha jól emlékszem, akkor a Ganz-MÁVAG mozdonyok még Afrikában, de Dél-Amerikában is szolgáltak.

Márciusban levelet írtam a magyar kormánynak a magyar vasút ügyében, a pályák ügyében. A levélben megfogalmaztam az aggályaimat, amiben leírtam azt, hogy a MÁV-Start InterCity-vonalon mikor fog megkezdődni az „Intercity Plusz” szolgáltatás és annak a működése. Válaszában Csepreghy Nándor miniszterhelyettes azt írta, hogy középtávon gondolkodnak ebben a relációban. A középtávot nem nagyon tudjuk értelmezni, hogy öt évet, tíz évet vagy húsz évet jelente esetleg, úgyhogy továbbra is kérdésekkel fogom majd bombázni ebben a témakörben.

De hogy haladjunk tovább ebben a történetben: futótűzként terjedt a hír, és ha valaki megnézi a MÁV-Start online oldalát, akkor láthatja, hogy a 2023-24. évi menetrendtervezetben menetidő-bővüléssel, tehát hosszabb menetidőkkel kell számolni, ami egészen érthetetlen, hogy közel húszéves európai uniós csatlakozás után, ahol eurómilliókat, magyar milliárdokat költöttünk a vasútfejlesztésre, akkor mondjuk, a Budapest-Debrecen fővonalon menetidőtöbblettel kell számolni, ami teljes mértékben érthetetlen.

Érthetetlen az is, hogy a kelet-magyarországi országrészben az oldalvonalakon, az oldalmellékágakon, de akár a Dunántúlon is menetidő-hosszabbodással kell számolni. Ez például Komárom-Székesfehérvár, de Pápa-Celldömölk vonatkozásában is érvényes.

Ha magát a vasút helyzetét nézzük, akkor nemrégen kiderült az is, hogy közel 20 milliárddal dobták meg a Belgrád-Budapest vasútvonal fejlesztését, ami így már közel 800 milliárdos költségvetési forrást igényel, aminek körülbelül ezer év lesz a megtérülési ideje. Gondolom, azok a kivitelezők, akik majd ebben a munkában segédkeznek, ők biztos, hogy jól járnak, de a magyar emberek nem.

Ami lényeges és nagyon fontos szempont lenne még a CO2-kibocsátással kapcsolatosan is, hogy a magyar társadalmat és a magyar embereket rá kellene venni arra, és ez a magyar kormánynak lenne a feladata, hogy igenis a tömegközlekedés és a vasút fejlesztését kiemelt prioritásként kezeljék.

Amit szeretnék megköszönni, és nagyon fontosnak tartom: azoknak a vasúti dolgozóknak és azoknak a vasúti munkásoknak, akik nap mint nap reggeltől estig, 0-24-ben a magyar emberek kényelmét és a kiszolgálását biztosítják, szeretném megköszönni a munkáját, és nagyon remélem, hogy az ő bérüket és az ő bérfelzárkóztatásukat is a magyar kormány rendezni fogja.

Én akár az InterCity-szolgáltatással, akár a magyar vasút pályavonalainak állapotával kapcsolatban folyamatosan írásbeli kérdést fogok feltenni a magyar kormánynak. És nem tudom azt a választ elfogadni, amit Csepreghy Nándor miniszterhelyettes adott, hogy majd középtávon gondolkodnak azon, milyen fejlesztéseket akarnak végrehajtani. Köszönöm a lehetőséget.

Felszólalások:   211-224   225-226   227      Ülésnap adatai